Os limites da dragagem e os riscos das concessões convergem para a construção, antes das obras, de uma política de transportes economicamente viável, politicamente correta, socialmente justa e ambientalmente sustentável. A sugestão habitual e sempre nova é do amazonólogo Samuel Benchimol.
Coluna Follow-Up
O debate sobre as hidrovias amazônicas avançou nas últimas semanas. A presença de representantes do governo federal no Fórum de Logística, a disposição das entidades regionais para enfrentar os gargalos e as ponderações apresentadas pela academia abriram um espaço que merece ser preservado. Há investimentos em curso, novos arranjos institucionais e uma percepção mais clara de que a precariedade dos transportes compromete o abastecimento das cidades, a competitividade do Polo Industrial de Manaus e as possibilidades econômicas do interior. Esse movimento ganha consistência quando incorpora as perguntas que costumam aparecer depois que os projetos já estão encaminhados.
A reflexão de Sérgio Leitão, diretor-executivo do Instituto Escolhas, sobre o o Plano Nacional de Logística 2050, oferece uma chave importante para essa avançarmos na direção justa e efetiva. Ele observa que o Brasil frequentemente economiza tempo no planejamento e acaba gastando muito mais no licenciamento, na judicialização e nos conflitos territoriais. Quando as alternativas deixam de ser discutidas no início, o licenciamento ambiental recebe o peso de escolhas estratégicas tomadas anteriormente, muitas vezes sem informação suficiente e sem participação efetiva das populações atingidas.
Na Amazônia, esse alerta alcança uma complexidade particular. Os rios constituem vias de transporte, ambientes ecológicos, fontes de alimento, espaços de trabalho e referências culturais. Uma decisão sobre dragagem, concessão, tarifa ou mudança de canal interfere simultaneamente nessas dimensões. O conhecimento técnico produzido pelas instituições federais precisa encontrar a experiência acumulada pelas universidades regionais, pelo setor produtivo, pelas entidades de classe, pelos pequenos operadores e pelas comunidades que conhecem o comportamento das águas em seu cotidiano.
Chegamos, assim, a uma etapa mais exigente da discussão. Os diagnósticos sobre os limites da dragagem e as cautelas necessárias às concessões podem agora alimentar um movimento permanente de planejamento e governança. A qualidade das futuras hidrovias amazônicas começará muito antes das máquinas, dos editais e dos contratos, no modo como o poder público e a sociedade decidirem o que fazer, onde intervir, quem será beneficiado, quais riscos serão assumidos e como as responsabilidades serão compartilhadas.
Um movimento para decidir melhor
O debate do último Fórum de Logística foi decisivo para iluminar o ponto em que se encontra o debate amazônico. O país costuma abreviar a fase das escolhas estratégicas e transferir ao licenciamento ambiental conflitos que deveriam ter sido examinados muito antes, quando ainda era possível comparar alternativas, corrigir trajetórias e distribuir responsabilidades. Nas hidrovias, esse hábito se torna especialmente perigoso porque qualquer intervenção alcança territórios vivos, economias locais, ciclos ecológicos e modos de existência estabelecidos há gerações.
A Amazônia precisa de assegurar sua infraestrutura de transportes. Precisa reduzir a vulnerabilidade logística de sua indústria, assegurar o abastecimento de suas cidades, melhorar a mobilidade entre os municípios e oferecer condições dignas aos pequenos produtores e operadores regionais. Precisa também conviver com rios submetidos a secas mais severas, alterações nos regimes de chuva e deslocamentos contínuos de bancos de areia e canais de navegação. Tudo isso exige planejamento de longo prazo, capacidade científica permanente e decisões que resistam às mudanças do clima e às pressões circunstanciais.
O debate sobre hidrovias deve avançar, portanto, para uma articulação capaz de reunir o Ministério dos Transportes, a Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação, o DNIT, a Antaq, o Ibama, a Funai, os governos estaduais e municipais, o setor privado, as universidades, os institutos de pesquisa, as entidades de classe e as representações das populações afetadas. Essa composição precisa existir desde a formulação dos projetos, quando as alternativas ainda podem ser estudadas e modificadas. Audiências realizadas depois que os investimentos, os traçados e os modelos de concessão já foram definidos pouco conseguem acrescentar à decisão pública.
Cabe aos órgãos federais oferecer coordenação, recursos, dados abertos e continuidade administrativa. Aos governos regionais, apresentar as necessidades concretas do território e impedir que a Amazônia seja planejada a partir de abstrações cartográficas. À academia e aos centros de pesquisa, produzir o conhecimento hidrológico, climático, econômico e social que permita distinguir uma intervenção necessária de uma solução apenas conveniente para quem a executa. Ao setor privado, demonstrar a viabilidade dos investimentos, assumir os riscos empresariais correspondentes e tornar transparentes custos, ganhos e contrapartidas. Às entidades de classe, aproximar esses mundos, organizar informações e sustentar uma agenda que sobreviva às mudanças de governo.
As populações indígenas, tradicionais e ribeirinhas, assim como os pequenos armadores, comerciantes, pescadores, produtores e transportadores, precisam participar dessa construção em condições reais de influência. Eles conhecem os canais, os ciclos das águas, os pontos críticos da navegação e as consequências cotidianas de decisões tomadas à distância. Também são os primeiros a sentir os efeitos de tarifas, restrições de acesso, alterações ambientais e mudanças nas rotas. Esse conhecimento deve integrar o diagnóstico técnico e a governança das hidrovias, acompanhado das consultas prévias exigidas pela legislação e de mecanismos que protejam a mobilidade das comunidades e a sobrevivência dos pequenos empreendimentos.
Um movimento dessa natureza poderia começar pela criação de uma instância amazônica permanente de planejamento hidroviário, com participação pública e social, capaz de consolidar estudos, comparar alternativas e acompanhar contratos e intervenções. Antes de cada dragagem, concessão ou obra de aprofundamento, seriam apresentados os cenários hidrológicos, os custos de manutenção, os impactos cumulativos, os benefícios esperados e sua distribuição. As decisões passariam a considerar também a integração com portos, terminais, rodovias, ferrovias e sistemas locais de transporte, porque uma hidrovia isolada permanece apenas um trecho navegável submetido às limitações do restante da rede.
Os contratos deveriam incorporar indicadores de desempenho econômico, ambiental e social, além de regras para adaptação climática, transparência tarifária, proteção dos serviços essenciais e tratamento diferenciado aos pequenos operadores. O acompanhamento precisaria ser público, com resultados periódicos, auditoria independente e possibilidade de revisão diante de alterações do rio ou de impactos que não tenham sido previstos. A concessão de uma infraestrutura pública alcança legitimidade quando seus benefícios podem ser demonstrados para o território e quando os custos deixam de recair silenciosamente sobre quem possui menor capacidade de defesa.
O Amazonas reúne universidades, pesquisadores, empresários, trabalhadores, comunidades e instituições públicas com conhecimento suficiente para contribuir com uma política regional e nacional mais madura. O Fórum de Logística mostrou que existe disposição para o diálogo e uma presença federal mais atenta aos gargalos regionais. O passo seguinte consiste em dar permanência a essa aproximação, transformando encontros e promessas em método, governança e compromisso verificável.
A infraestrutura amazônica de que precisamos deverá atravessar quatro testes inseparáveis sugeridos por Benchimol: ser economicamente viável, politicamente correta, socialmente justa e ambientalmente sustentável. Viável porque precisa produzir benefícios superiores aos custos e permanecer funcional diante das mudanças do clima. Politicamente correta porque deve nascer de decisões públicas transparentes, coordenadas e legítimas. Socialmente justa porque o desenvolvimento das grandes cadeias logísticas não pode restringir o direito ao rio das populações que dele dependem. Ambientalmente sustentável porque a própria economia regional repousa sobre a integridade de um sistema fluvial cuja complexidade ainda conhecemos de forma incompleta.
É valiosa a observação de que o desafio brasileiro está em decidir melhor. Na Amazônia, essa ideia ganha uma exigência adicional: decidir com quem conhece o rio, vive às suas margens, produz no território e responderá pelas consequências. É em torno dessa responsabilidade compartilhada que atores federais e regionais, setor privado, academia e entidades de classe podem construir um movimento capaz de transformar a logística amazônica em política de Estado. O rio deverá continuar servindo ao desenvolvimento, à circulação das riquezas e à vida de seus habitantes, com regras e intervenções compatíveis com todas essas funções.
A Coluna Follow-Up é publicada sob a responsabilidade do CIEAM às quartas, quintas e sextas-feiras, no Jornal do Comércio do Amazonas, com a coordenação editorial de Alfredo Lopes, do portal brasilamazoniaagora.com.br
