Os argumentos da prosopopeia ambiental, portanto, são risíveis, pois a estrada seria a melhor maneira de evitar a depredação e brecar outras atividades ilegais. Proteção e integração foram os pilares originais do conceito e valor que deram origem BR-319 e à própria Zona Franca de Manaus no governo que as implantou há quase 50 anos. Com efeito, não há outro meio de resguardar um estoque natural sem lhe conferir base econômica.
Alfredo Lopes
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Em 2015, os honorários de uma equipe formada por cerca de 100 profissionais, entre biólogos, arqueólogos, engenheiros e técnicos de apoio, e um investimento de R$ 200 milhões foram gastos para dizer que fauna e flora nas unidades de conservação federais e estaduais estão resguardadas. Ali se escancarou a falta de sintonia entre os próprios órgãos do governo federal e a existência de uma articulação muito bem tramada de forças contrárias para atrasar ou impedir o licenciamento ambiental para reconstrução da rodovia nos últimos anos, com prejuízos incontáveis. A novela do licenciamento ambiental da BR-319 se arrasta desde 2007 e já foram gastos recursos que poderiam recuperar e duplicar a conexão do Amazonas e Roraima com o resto do Brasil. Estes estudos e outras exigências desconexas paralisaram o cronograma de execução da obra ano após ano. Pois bem, não tem estrada: por que não balizar e fazer a dragagem da Hidrovia do Rio Madeira?
Leia a parte I clicando aqui
Desindustrialização é a agenda oculta?
A questão não é ambiental. Por isso perdura essa bazófia baseada em nome de estudos questionáveis de viabilidade ambiental, social e econômica. Desde sempre ficou ilustrado o modo avesso com que são tratados os gargalos de infraestrutura do modelo Zona Franca de Manaus, seus imbróglios logístico/burocráticos e a perda da competitividade da produção local. Assim, o polo industrial de Manaus vai a lugar algum com a infraestrutura atual, cara e precária, viciada e mantida com a anuência sombria de atores estratégicos da ação pública. Desindustrialização é a agenda oculta?
Integração rodo-fluvial
Num estudo robusto e consistente da FIEAM/CIEAM, de 2009, mostrando a viabilidade e a necessidade da rodovia, disponível no portal das entidades, vem à tona, indiretamente, e mais uma vez, a omissão do poder público federal, que tem arrecadado em média 75% da riqueza gerada pelo programa ZFM a cada ano. Não recuperou a rodovia nem viabilizou a hidrovia. E o que é pior: criou todo tipo de embromação para não recuperar a Rodovia, não balizou o Rio Madeira, não construiu porto público, não instalou a rede de distribuição de energia para utilizar a energia solar, não incluiu o Amazonas no Programa Nacional de Banda Larga e por aí vai. Até agora não tem dado a contrapartida decente e coerente deste programa de acertos. É inadiável, pois, dragar e balizar o rio Madeira, entre outras providências. Cabe lembrar que não conquistamos, em meio século do modelo ZFM, assegurar uma estrutura de manutenção das vias do distrito industrial, a despeito da relação próxima, quase íntima, dos governos estaduais e federais nas últimas décadas. Parece que as armas são tímidas e as estratégias de lutas, pífias!
Chega de paralisia…
A propósito, lutar pela logística na perspectiva da competitividade, é questão de vida ou morte para o programa ZFM. No escoamento da produção do PIM, reconstruída a estrada, segundo os estudos das entidades da indústria, se a engenharia for comprovadamente competitiva, a recuperação asfáltica precisaria – num segundo momento – aumentar sua base estrutural de sustentação, para dar um protocolo de medidas consistentes. Isso deve ser aplicado em todo o seu percurso de integração modal, para permitir a rodagem de carretas com muito mais tonelagem de carga. Nos anos 70, quando inaugurada, foi prevista a rodagem de caminhão com porte modesto.
Desvio de finalidades
Temos recursos de créditos para fortalecer a dinâmica e o suporte do traçado. Daí a necessidade de debater as demandas de infraestrutura a partir da discussão da aplicação, doravante, das prioridades em jogo. Por isso, o debate inclui a destinação dos fundos estaduais, ou desvio de suas finalidades. Cabe lembrar os recursos do Fundo de Turismo e Interiorização do Desenvolvimento, algo em torno de R$ 900 milhões/ano, pagos pela indústria local, seriam um manancial de oportunidades não apenas para levar soluções e esperanças para o interior, mas sobretudo para preparar as vias da silvicultura e negócios da agroindústria, para as novas matrizes de uma economia inteligente e sustentável.
Xiitas hilários
Os argumentos da prosopopeia ambiental, portanto, são risíveis, pois a estrada seria a melhor maneira de evitar a depredação e brecar outras atividades ilegais. Proteção e integração foram os pilares originais do conceito e valor que deram origem BR-319 e à própria Zona Franca de Manaus no governo que as implantou há quase 50 anos. Com efeito, não há outro meio de resguardar um estoque natural sem lhe conferir base econômica. A rodovia, por sua vez, está localizada na mediatriz das calhas dos rios Purus e Madeira, o que limita a possibilidade de infrações ambientais e torna a fiscalização pelos órgãos competentes mais efetivas e menos onerosas. Cerca de 63% da área no entorno da rodovia já é reserva ou Unidade de Conservação ambiental. Além disso o projeto aprovado para a recuperação da BR-319 prevê a expansão dessa área. As atuais exigências do Ibama para a concessão de licença ambiental referem-se a áreas além das margens da estrada. Estudos sobre as comunidades no entorno confirmam – antes e depois da interrupção do tráfego de veículos – comprometimento da população local com conservação da cobertura vegetal florestal.
Leia o estudo Análise da Implementação de Unidades de Conservação sob Influência da Rodovia BR-319 realizado pelo Idesam
Negócios e oportunidades da rodovia
Para a sociedade local, que paga a cesta básica mais cara do país, os produtos ficariam mais baratos, sobretudo se for organizado um parque hortifruti ou usinas de óleos vegetais que aproveitem a ocorrência de mais de 90 espécies de palmeiras oleaginosas adequadas à Bioeconomia. Por balsa até Belém ou Porto Velho uma motocicleta é entregue em São Paulo depois de 30 dias de viagem. A redução de custo com a liberação da recuperação da BR-319 propiciará um ambiente de maior competição entre os modais rodo-fluvial e navegação de cabotagem, possibilitando alternativas logísticas e livre escolha do modal mais adequado para cada situação.
Cômico se não fosse trágico
O brado do DNIT (Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes), que denunciou em 2017 a inexistência de veto ambiental, traz à baila o modelo político que descreve a gestão sombria do país nos últimos anos, onde a barganha não inclui o planejamento estratégico que aumenta receita, racionaliza custos, amplia o leque de oportunidades. Com a BR-319 se dá o mesmo que a modernização portuária de Manaus, vetada porque iria “destruir o Encontro das Águas” ou com o licenciamento da exploração de silvinita, ora suspenso porque descobriram índios num raio de mil quilômetros, embora algumas de suas lideranças já manifestaram interesse em defender – se consultadas – a instalação do empreendimento e a posse das vantagens a serem negociadas. Tudo pareceria apenas cômico se não fosse trágico.
Esta Coluna é publicada às quartas, quintas e sextas-feiras, de responsabilidade do CIEAM.
Editor responsável: Alfredo M.R. Lopes
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