OAB do Amazonas cria comissão indígena e nomeia a advogada Adriana Inori, da etnia Kanamari, como presidente
Por Mônica Nunes
Se você nos acompanha, é...
Vinicius Sassine revelou na Folha que a Polícia Federal tinha programado uma ação de combate a crimes ambientais na região do Vale do Javari, no oeste...
O governo não tem poupado esforços na tentativa de minimizar o assassinato de Bruno Pereira e Dom Phillips. Nesta segunda (20/6), quem decidiu meter...
A concessão de uma hidrovia amazônica começa muito antes do leilão. Começa pelo reconhecimento de que o rio já possui usuários, economias, culturas e regras de convivência construídas ao longo de gerações. Um contrato pode organizar investimentos e cobrar por serviços comprovadamente entregues, mas sua legitimidade dependerá da capacidade de proteger a vida que precede a concessão e continuará no território depois dela.
A mobilização das entidades do Amazonas para trazer os atores federais ao debate logístico merece ser reconhecida. Durante muito tempo, a navegação amazônica foi tratada em Brasília como uma facilidade concedida pela geografia: rios largos, extensos e aparentemente inesgotáveis dispensariam a disciplina de planejamento reservada às rodovias, ferrovias e portos. As secas de 2023 e 2024 expuseram o preço dessa ilusão. A presença recente do Ministério de Portos e Aeroportos, da Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação e do DNIT abre uma oportunidade que a região não deve desperdiçar. Para aproveitá-la, será preciso qualificar o debate e distinguir uma obra necessária em certos pontos de uma política capaz de organizar todo o sistema.
