Municípios que mais desmataram no bioma Amazônico registram Índice de Progresso Social (IPS) 21% menor que o índice nacional, mostra estudo conduzido pelo Imazon
Com apenas 0,01% de sua área utilizada para produzir a commodity, o Pantanal está vulnerável justamente pela condição que o faz único: as águas que o inundam anualmente carregam consigo resíduos dos agrotóxicos da região que mais usa pesticidas no Brasil
Foi concluída a primeira fase de um corredor ecológico às margens dos rios Araguaia e Tocantins. Batizado de “Corredor de Biodiversidade do Araguaia”, o...
A concessão de uma hidrovia amazônica começa muito antes do leilão. Começa pelo reconhecimento de que o rio já possui usuários, economias, culturas e regras de convivência construídas ao longo de gerações. Um contrato pode organizar investimentos e cobrar por serviços comprovadamente entregues, mas sua legitimidade dependerá da capacidade de proteger a vida que precede a concessão e continuará no território depois dela.
A mobilização das entidades do Amazonas para trazer os atores federais ao debate logístico merece ser reconhecida. Durante muito tempo, a navegação amazônica foi tratada em Brasília como uma facilidade concedida pela geografia: rios largos, extensos e aparentemente inesgotáveis dispensariam a disciplina de planejamento reservada às rodovias, ferrovias e portos. As secas de 2023 e 2024 expuseram o preço dessa ilusão. A presença recente do Ministério de Portos e Aeroportos, da Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação e do DNIT abre uma oportunidade que a região não deve desperdiçar. Para aproveitá-la, será preciso qualificar o debate e distinguir uma obra necessária em certos pontos de uma política capaz de organizar todo o sistema.
