Ao reunir no mesmo fórum o comando da política hidroviária, o DNIT e a Marinha, o CIEAM oferece uma mostra dos resultados de uma mobilização construída ao longo dos anos. A presença qualificada do governo federal indica que os gargalos do Amazonas começam a ser compreendidos como uma questão nacional, ligada à competitividade, à arrecadação, à segurança territorial e ao futuro da economia da floresta em pé.
Coluna Follow-Up
A imagem bíblica de alguém que bate repetidamente à porta, até ser atendido, ajuda a compreender o trabalho desenvolvido pelo Centro da Indústria do Estado do Amazonas em torno da logística. Há muitos anos, o CIEAM reúne empresas, pesquisadores, operadores, militares e autoridades para repetir uma pergunta cuja resposta o país adiou por tempo demais: como pode uma das principais economias industriais brasileiras depender de rios ainda não organizados como hidrovias, de portos insuficientes e de uma ligação rodoviária permanentemente inconclusa?
O XII Fórum de Logística, realizado nesta quarta-feira, 2 de setembro, no auditório do CIEAM, mostrou que a insistência começa a produzir uma interlocução diferente. Coordenado pelo professor Augusto César Barreto Rocha, o encontro discutiu a seca de 2026 e reuniu algumas das principais instâncias federais envolvidas com a infraestrutura aquaviária da Amazônia.
Participaram Edme Tavares de Albuquerque Filho, diretor de Infraestrutura Aquaviária do DNIT; Célio Reis, coordenador-geral de Obras Aquaviárias do departamento; o capitão de Mar e Guerra André Lysâneas Teixeira Carvalhaes, da Capitania Fluvial da Amazônia Ocidental; e Otto Luiz Burlier da Silveira Filho, secretário nacional de Hidrovias e Navegação. Na plateia, lotada e atenta, empresários e diretores envolvidos na competitividade confirmam a celebração da insistência e o tamanho da relevância da iniciativa.
A composição do programa tinha um significado que ultrapassava o protocolo. Estavam representados o planejamento hidroviário, a execução de obras, a segurança da navegação e o comando político do setor. A presença simultânea dessas instâncias indica uma compreensão mais abrangente do governo central sobre o gargalo logístico amazônico. O problema começa a ser tratado em suas várias dimensões, com interlocução direta entre quem formula a política pública, quem administra contratos, quem conhece a navegação e quem convive diariamente com os custos da precariedade.
Para o CIEAM, essa aproximação resulta de uma mobilização institucional construída ao longo dos anos. Fóruns, reuniões técnicas, estudos, visitas e cobranças mantiveram a logística regional na agenda pública. Para Lúcio Flávio de Oliveira, presidente executivo do CIEAM, a entidade aprendeu que, na Amazônia, a conquista de direitos depende frequentemente de uma teimosia organizada, munida de dados, projetos e capacidade de reunir as pessoas que podem transformar demandas em decisões.
Uma mudança que precisa ser reconhecida
O professor José Alberto da Costa Machado chamou atenção para os embaraços de uma logística que continua onerosa e vulnerável, comprometendo a competitividade do Polo Industrial de Manaus. Reconheceu, porém, que o governo federal tem demonstrado maior presença nos últimos anos.
Essa mudança pode ser percebida nos investimentos em dragagem, na manutenção de estruturas portuárias, no fortalecimento da Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação e na organização de um planejamento específico para o transporte fluvial. Também se manifesta nos esforços de recuperação da BR-319 e na preservação das vantagens competitivas da Zona Franca de Manaus durante a reforma tributária.
São movimentos que se comunicam. A manutenção do tratamento fiscal assegura a continuidade do modelo, enquanto os investimentos logísticos oferecem condições para que essa economia produza, gere empregos e dispute mercados. Incentivo fiscal sem infraestrutura perde parte de sua eficácia; infraestrutura sem segurança jurídica afasta investimentos. A competitividade regional depende da combinação entre esses dois elementos.
Durante o Fórum, Edme Tavares informou que o DNIT dispõe de aproximadamente meio bilhão de reais em contratos de dragagem. No Amazonas, há ainda um contrato anual estimado em R$ 260 milhões para a operação e manutenção das Instalações Portuárias Públicas de Pequeno Porte, as IP4.
As obras da Manaus Moderna, aguardadas há anos, também estão próximas de ganhar materialidade. O canteiro deverá ser instalado sobre uma balsa, com a participação da Coordenação-Geral de Obras Aquaviárias e o acompanhamento da Marinha. O DNIT já iniciou serviços de dragagem de manutenção em quatro trechos hidroviários do Amazonas, voltados à preservação da navegabilidade durante a vazante. O departamento detalhou as intervenções em comunicado oficial.
Na BR-319, as obras continuam submetidas a dificuldades ambientais, administrativas e judiciais. Ainda assim, novos serviços de manutenção foram autorizados pelo DNIT, inclusive em trechos da rodovia que conecta Manaus a Porto Velho. As autorizações alcançam também a BR-174, outra ligação decisiva para o Amazonas.
O que o Amazonas entrega ao país
A reivindicação do Amazonas precisa ser apresentada a partir da contribuição que o estado oferece à Federação. O Polo Industrial de Manaus movimenta mais de R$ 200 bilhões por ano, sustenta mais de 500 mil empregos diretos e indiretos e mantém uma cadeia produtiva formal num território pressionado pela expansão das atividades clandestinas.
O Amazonas foi apontado no Fórum como um dos maiores contribuintes da receita nacional. Independentemente da posição exata em cada metodologia fiscal, o dado econômico essencial permanece. Um estado com população relativamente pequena abriga uma base industrial capaz de gerar faturamento, tributos, tecnologia, empregos e encomendas para empresas de outras regiões brasileiras.
Investir em sua infraestrutura significa proteger essa capacidade de arrecadação. Significa também preservar uma economia que ajuda a manter a floresta em pé e oferece trabalho formal em uma região onde o crime organizado disputa rios, rotas, territórios e mão de obra.
Essa dimensão da segurança não pode permanecer separada da discussão logística. Quando o Estado deixa vazios de circulação, comunicação e fiscalização, a economia clandestina ocupa o espaço. Garimpo ilegal, tráfico de drogas, madeira, pesca predatória e outras cadeias da depredação utilizam os rios como corredores próprios. Enquanto a indústria formal paga impostos, cumpre regras e enfrenta custos elevados para transportar insumos, as organizações criminosas transformam o isolamento em vantagem operacional.
A presença federal na logística amazônica cumpre, portanto, uma função econômica e territorial. Dragagens, hidrovias, portos, rodovias, comunicação e fiscalização fortalecem a economia regular e ampliam a capacidade do poder público de alcançar o interior.
Novos fluxos exigirão mais infraestrutura
A perspectiva de exploração do potássio no Amazonas acrescenta urgência ao planejamento. O Projeto Autazes prevê produzir 2,4 milhões de toneladas anuais de cloreto de potássio, volume capaz de reduzir em cerca de 20% a dependência brasileira desse insumo importado. O empreendimento deverá utilizar rotas fluviais para alcançar o Centro-Oeste, principal mercado consumidor de fertilizantes. As projeções logísticas e produtivas foram apresentadas pelo projeto em 2026.
A produção de potássio mostra como os investimentos amazônicos podem atender a interesses nacionais. O Brasil depende fortemente do exterior para abastecer sua agricultura com fertilizantes. A reserva localizada no Amazonas poderá reduzir essa vulnerabilidade, movimentar os rios e gerar novos negócios. Para isso, necessitará de hidrovias confiáveis, terminais adequados e conexões com as rotas rodoviárias utilizadas pelo agronegócio.
O mesmo raciocínio vale para o Polo Industrial de Manaus. Quanto maior a produção, maior a necessidade de modais complementares. A recuperação da BR-319, a manutenção dos portos, as dragagens e a organização das hidrovias pertencem ao mesmo desenho. A Amazônia precisa de redundância porque sua extensão territorial e sua exposição climática tornam arriscada a dependência de uma única rota.
O rio precisa tornar-se hidrovia
As secas de 2023 e 2024 revelaram o custo da ausência de planejamento. Em dois anos consecutivos, a redução extrema dos níveis dos rios limitou a carga das embarcações, aumentou fretes, interrompeu rotas e ameaçou o abastecimento de comunidades e indústrias.
Em 2026, o quadro exige acompanhamento cuidadoso. Algumas bacias apresentam níveis próximos da normalidade e até sinais favoráveis, enquanto prognósticos climáticos mantêm a possibilidade de uma estiagem forte. Essa aparente contradição decorre da complexidade do sistema amazônico. O comportamento dos rios depende das chuvas nas cabeceiras, do tempo de propagação das águas e das condições climáticas verificadas a milhares de quilômetros.
Desde o início do ano, a Comissão de Logística do CIEAM reúne pesquisadores da Universidade do Estado do Amazonas, especialistas do Serviço Geológico do Brasil e operadores logísticos para acompanhar o cenário. Na 20ª reunião ordinária da Comissão, o professor Augusto Rocha resumiu a preocupação ao afirmar que antecipar os impactos é a ferramenta mais importante para reduzir prejuízos. O CIEAM registrou as análises e recomendações produzidas no encontro.
Esse trabalho recupera uma proposta defendida há anos pela entidade: integrar ciência hidrológica, monitoramento climático e planejamento logístico. O Amazonas dispõe de pesquisadores reconhecidos, universidades, operadores experientes e órgãos que acumulam grandes volumes de informação. Falta converter esse conhecimento disperso em uma estrutura permanente de acompanhamento e previsão.
Foi nesse ponto que o XII Fórum produziu uma possibilidade concreta. Edme Tavares propôs a criação de um grupo de trabalho, sob coordenação inicial do professor Augusto Rocha, para aproximar o Plano de Monitoramento Hidroviário do DNIT das competências científicas existentes no estado. A cooperação poderá envolver a Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação e ser formalizada por um instrumento institucional específico.
O avanço importa porque rio e hidrovia não são a mesma coisa. A hidrovia surge quando existe conhecimento do canal, sinalização, balizamento, cartas náuticas atualizadas, manutenção, terminais adequados e previsibilidade operacional. A dragagem emergencial preserva a passagem em momentos críticos, mas a segurança logística exige contratos plurianuais e orçamento permanente.
A questão colocada no Fórum permanece válida. O que acontecerá se uma nova seca extrema coincidir com a falta de recursos federais para dragagem? Uma economia que entrega bilhões de reais à arrecadação nacional pode continuar exposta à disponibilidade orçamentária de cada exercício?
Uma relação de ganhos compartilhados
O XII Fórum oferece uma resposta inicial. A União começa a compartilhar com o Amazonas o diagnóstico e a responsabilidade pelas soluções. A presença de representantes do DNIT, da Marinha e da Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação mostra que o estado já não comparece sozinho à discussão.
Essa movimentação ilustra a relação de ganhos compartilhados mencionada pelo professor José Alberto. Quando o governo federal investe no Amazonas, fortalece uma indústria que arrecada tributos, sustenta empregos, compra componentes de outras regiões e ajuda a preservar a floresta. Ao recuperar a BR-319, organizar as hidrovias e apoiar a produção de potássio, também amplia a integração territorial e reduz vulnerabilidades estratégicas do país.
Ainda existe uma distância considerável entre os investimentos anunciados e a segurança logística necessária. Algumas obras permanecem lentas, a manutenção depende de recursos anuais e a adaptação às secas precisa tornar-se política permanente. Os avanços recentes, contudo, traduzem um olhar mais atento da União.
A porta começou a se abrir porque o CIEAM continuou batendo. Sua insistência reuniu conhecimento científico, experiência empresarial e capacidade de diálogo institucional. O XII Fórum mostrou que a reivindicação amadureceu e que o governo federal começou a respondê-la com presença, contratos e disposição para cooperar.
Estamos no caminho certo. O desafio agora é transformar essa aproximação insistente em política de Estado efetiva, capaz de sobreviver aos calendários políticos, às oscilações orçamentárias e à próxima estiagem.
A Coluna Follow-Up é publicada sob a responsabilidade do CIEAM às quartas, quintas e sextas-feiras, no Jornal do Comércio do Amazonas, com a coordenação editorial de Alfredo Lopes, do portal brasilamazoniaagora.com.br
