Segundo uma nova pesquisa do Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística (IBGE), divulgada nesta quinta-feira, cerca de 1,1 milhão de lares no Ceará vivenciam...
Mapeamento do Instituto Pólis demonstrou que a distribuição de energia elétrica nos domicílios do Brasil segue um padrão de raça e classe. A notícia é...
O aumento da população ocupada no país em 2,5% no segundo trimestre de 2021 e a consequente queda no desemprego para 14,1% foram puxadas pelas altas na ocupação...
Dados do Sistema de Mercadoria Nacional (SIMNAC) da Suframa apontam que, de janeiro a maio deste ano, a movimentação registrada representa 50% de todo...
A concessão de uma hidrovia amazônica começa muito antes do leilão. Começa pelo reconhecimento de que o rio já possui usuários, economias, culturas e regras de convivência construídas ao longo de gerações. Um contrato pode organizar investimentos e cobrar por serviços comprovadamente entregues, mas sua legitimidade dependerá da capacidade de proteger a vida que precede a concessão e continuará no território depois dela.
A mobilização das entidades do Amazonas para trazer os atores federais ao debate logístico merece ser reconhecida. Durante muito tempo, a navegação amazônica foi tratada em Brasília como uma facilidade concedida pela geografia: rios largos, extensos e aparentemente inesgotáveis dispensariam a disciplina de planejamento reservada às rodovias, ferrovias e portos. As secas de 2023 e 2024 expuseram o preço dessa ilusão. A presença recente do Ministério de Portos e Aeroportos, da Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação e do DNIT abre uma oportunidade que a região não deve desperdiçar. Para aproveitá-la, será preciso qualificar o debate e distinguir uma obra necessária em certos pontos de uma política capaz de organizar todo o sistema.
