“Em um cenário de concessões que elevam o “custo Amazônia”, a defesa de não privatizar os rios torna-se urgente, especialmente quando o PIB amazonense já enfrenta carga tributária de 18%, contra 15% na média nacional”
Privatizações geralmente são eventos desejáveis. Atribuir direitos de propriedade a bens sob controle comum ou de entes governamentais tende a melhorar a alocação de recursos e sustentabilidade ambiental. A literatura neste tema é farta, com autores laureados. Destaco North, Allen, McCloskey e Ostrom.
A questão longe de ser resolvida está para os monopólios naturais, avocados como serviços públicos. Difícil confiar na boa concorrência entre estruturas de saneamento, distribuição de energia ou transportes. Mas o contrafactual de deixar nas mãos do governo costuma ser péssimo, com os ativos à mercê do processo político. Por exemplo, uma estrada pode ter evidente seu valor econômico, mas sua manutenção ou expansão fica subalterna aos ciclos eleitorais.
Mesmos assim nesses ativos o vetor da privatização é de mais difícil aceitação pela sociedade. Os contratos costumam oficializar os monopólios naturais, dando aos vencedores dos leilões uma proteção contra a concorrência, e os preços evoluem independente das oscilações na demanda. Em contínuos reajustes indexados à inflação, colaboram para piorá-la, tomando espaço nos orçamentos de seus usuários, sejam empresas ou famílias.
Essa questão é ainda mais complexa para a navegação nos rios amazônicos. Tema antigo, que remete ao problema da integração da Amazônia ao Brasil. Vencida desconfianças, a abertura da navegação com o direito de transporte concedido ao Barão de Mauá foi um capítulo dos mais auspiciosos da nossa História.
Mas hoje, o que se quer? Na Amazônia há três grandes vetores de uso dos rios: A navegação a granel por balsas atende principalmente ao agronegócio do Centro-Oeste. A navegação de contêineres atende ao Polo Industrial de Manaus e ao comércio local.
A navegação de pequeno porte de cargas e passageiros atende principalmente as pequenas cidades e comunidades ribeirinhas. Diante disso, nichos do governo federal planejam conceder a particulares o controle sobre a navegação de nossos rios, iniciando pelos que atendem ao agronegócio do Centro-Oeste, como Madeira e Tapajós. Os demais viriam bem depois.
O motivo propalado é a necessidade de contínua dragagem para assegurar a boa navegação. Esse motivo teria ficado ainda mais evidente diante das restrições nas últimas secas. Contudo, não apenas a modelagem das concessões está sendo planejada ignorando quem mais foi prejudicado nas últimas restrições, que foi a navegação de contêineres, quanto não está se buscando a legitimação perante os com menos condições de lidar com tarifas, que é a navegação de pequeno porte.
Não se esclarece, por exemplo, se a concessão do Madeira vai escamotear eventual responsabilidade do excesso de sedimentos pelas hidroelétricas, pela dragagem criminosa de garimpo ou mesmo pela dragagem governamental. Não se pesquisou, não se sabe. Ignorando o trecho de Manaus a Santarém, a concessão do Madeira pode agravar os gargalos caso essas causas forem reais.
As concessões das hidrovias tendem a elevar o “custo Amazônia” e a consolidar a negligência criminosa do governo federal com a Amazônia. O PIB Amazonense tem das mais elevadas cargas tributárias sobre valor adicionado: 18%. No Brasil como um todo a proporção é 15%.
Em 2024 o Amazonas arrecadou R$ 26 bilhões aos cofres federais. Neste 2025, até setembro, foram R$ 16 bilhões. Quase nada disso retorna em investimentos para solucionar nossas lacunas em estruturas logísticas, melhorando o ambiente de negócios. Concedidas as hidrovias, esse fluxo será irreversível fundo perdido.
