Acordo assinado impulsiona rodovia entre Brasil e Bolívia, de 135 km, e projeta desmatamento recorde na maior floresta seca tropical das Américas.
Um acordo assinado em 31 de julho pelo presidente boliviano Rodrigo Paz deu início aos estudos técnicos para a construção de uma rodovia entre Bolívia e Brasil, ligando San Ignacio de Velasco, no leste boliviano, ao ponto fronteiriço de Marfil. Além da previsão de continuidade em território brasileiro até Vila Bela da Santíssima Trindade, no Mato Grosso.
A cerimônia, realizada na própria San Ignacio de Velasco, reuniu autoridades bolivianas e uma comitiva de mais de 50 empresários e políticos brasileiros, entre eles Eraí Maggi, fundador da Bom Futuro, uma das maiores empresas de soja do país, com faturamento projetado entre US$ 1,6 bilhão e US$ 2 bilhões em 2026.
Segundo o Ministério de Obras Públicas boliviano, o trecho terá 135 quilômetros e visa melhorar o acesso a uma região hoje dominada por estradas de terra intransitáveis na época das chuvas. O governo descreve o projeto da rodovia entre Brasil e Bolívia como parte do corredor bioceânico e afirma se tratar de um passo para consolidar San Ignacio de Velasco como porta de entrada regional para o comércio entre os dois países.
Porém, o impasse ambiental em torno da rodovia entre Brasil e Bolívia domina as análises independentes. San Ignacio de Velasco concentra 3,4 milhões de hectares de floresta chiquitana, a maior floresta seca tropical das Américas e um ecossistema altamente ameaçado. A floresta chiquitana ocupa cerca de 6% de toda a cobertura florestal boliviana e já é apontado como o principal foco de desmatamento do país.
Levantamento do Instituto de Pesquisas Socioeconômicas da Universidade Católica Boliviana mostra que, entre 2017 e 2023, o município perdeu 324.275 hectares de mata, o equivalente a 15% de todo o desmatamento registrado na Bolívia no período. Mais da metade dessa perda ocorreu em propriedades corporativas de médio e grande porte.
Para o economista Stasiek Czaplicki, coautor de um estudo sobre o modelo empresarial de Santa Cruz, a nova rodovia entre Bolívia e Brasil não foi pensada para conectar populações, mas para escoar produção agrícola e viabilizar a expansão de monoculturas em terras hoje despovoadas, atividade que, segundo ele, gera pouco emprego e recolhe poucos impostos na Bolívia.
Já o pesquisador Miguel Vargas, ex-diretor do Centro de Estudos Jurídicos e Investigação Social, sustenta que o dano maior não está na obra em si e sim no acesso que ela abrirá depois por meio de novas frentes de desmatamento, pressão sobre terras públicas e riscos para povos indígenas.
Do lado brasileiro, o deputado estadual Valmir Moretto (MT) confirmou que obras já foram iniciadas para conectar o ponto fronteiriço à Vila Bela da Santíssima Trindade e classificou o projeto da rodovia entre Brasil e Bolívia como um marco para a integração regional e para a redução de custos logísticos do agronegócio mato-grossense.
A movimentação reforça uma tendência, já mapeada pela Bloomberg, de que o endurecimento das regras ambientais no Brasil tem deslocado parte da pressão do agronegócio para a Bolívia, onde terras mais baratas e legislação mais permissiva atraem produtores brasileiros.
O acordo assinado em julho ainda não representa a construção da estrada, apenas o início da fase de estudos técnicos. Mas a movimentação de capital, política e maquinário em torno da rodovia entre Bolívia e Brasil já sinaliza o tamanho do interesse envolvido e abre a discussão sobre quem colhe os benefícios de uma nova via de escoamento e quem arca com o custo socioambiental de abri-la.
