“A Amazônia precisa de transporte hidroviário, mas isso não transforma qualquer dragagem em solução técnica, ambientalmente segura ou economicamente racional”
Por Alfredo Lopes – BrasilAmazoniaAgora
O artigo “Insegurança jurídica nas hidrovias da Amazônia”, de Marcos Sawaya Jank, publicado no Estadão dia 19/09/26, segue esse caminho. Reúne os benefícios do modal hidroviário, atribui os impasses principalmente à judicialização e apresenta a suspensão de obras como consequência de pressões políticas. A dragagem aparece como uma intervenção quase elementar, localizada e tecnicamente resolvida. Os questionamentos ambientais, sociais e jurídicos seriam obstáculos posteriores a uma solução já aprovada pelos especialistas.
A defesa das hidrovias amazônicas costuma começar com uma comparação sedutora. Um comboio de barcaças transporta a carga de centenas de caminhões, consome menos combustível por tonelada e emite menos gases de efeito estufa. Tudo isso é relevante. O problema surge quando as vantagens gerais do transporte aquaviário são usadas para validar, sem a mesma demonstração técnica, qualquer dragagem proposta para um rio amazônico.
A realidade é menos confortável.
1. Defender hidrovias não significa aprovar qualquer dragagem
O primeiro equívoco está em fundir duas questões diferentes. Uma delas é saber se o Brasil deve ampliar o uso do transporte aquaviário. A resposta tende a ser positiva. Outra é verificar se determinada dragagem, naquele trecho, com aquele volume, naquele momento hidrológico e sob aquele modelo de contratação, produzirá o resultado prometido.
A eficiência do modal não comprova a eficiência da obra.
Uma draga retira sedimentos. Ela não repõe a água perdida por uma seca regional, não estabiliza automaticamente um canal móvel e tampouco impede que as correntes depositem areia novamente alguns metros adiante. Em rios aluviais, o canal responde permanentemente à vazão, às ilhas, às curvas, à velocidade das águas e ao transporte de sedimentos.
A pergunta decisiva continua sem resposta pública em muitos projetos: depois de gastar milhões de reais, qual profundidade será assegurada, durante quantos dias e para qual tipo de embarcação?
2. Chamar a obra de “manutenção” não resolve sua natureza
O artigo apresenta a dragagem como manutenção pontual de locais críticos. No Tapajós, entretanto, o projeto questionado previa a retirada de mais de 4,5 milhões de metros cúbicos de sedimentos ao longo de aproximadamente 280 quilômetros.
Segundo o Ministério Público Federal, parte dos pontos jamais havia sido dragada, e o volume projetado superava a taxa anual de sedimentação. Isso coloca em dúvida o enquadramento da intervenção como simples manutenção. Uma obra capaz de criar ou ampliar condições permanentes de navegação precisa ser avaliada como transformação da infraestrutura do rio, com estudos e licenciamento correspondentes.
A palavra escolhida pelo contrato não pode substituir a realidade física da intervenção. (MPF).
3. O aval da Marinha tem alcance limitado
Outro argumento recorrente informa que a dragagem possui aval da Marinha do Brasil. Esse aval é importante para a segurança da navegação, a delimitação do canal e a localização das áreas de descarte do material dragado.
Ele não equivale a um estudo de impacto ambiental.
A Marinha não substitui o órgão licenciador, não realiza a consulta prévia aos povos atingidos e não responde sozinha pela análise ecotoxicológica dos sedimentos, pela dispersão de mercúrio, pela proteção de áreas de reprodução de peixes ou pelas alterações causadas nas margens e igarapés.
Somar autorizações parciais também não produz automaticamente uma avaliação integral.
4. “Apenas 2% do rio” é uma medida enganosa
A extensão física atingida pela dragagem costuma ser apresentada como porcentagem mínima do rio. O raciocínio desconsidera que os pontos escolhidos são justamente os passos críticos, áreas onde profundidade, corrente, deposição de sedimentos e circulação das embarcações se concentram.
Um impacto pode ocupar uma parcela pequena do curso d’água e atingir um local ecologicamente decisivo. Áreas de desova, confluências, canais de acesso comunitário e zonas de pesca não perdem importância porque representam poucos quilômetros diante da extensão total do rio.
No Tapajós, o MPF registrou risco de soterramento de locais de desova no Tabuleiro do Monte Cristo, além da alteração anterior na foz de um igarapé, que agravou o isolamento de comunidades ribeirinhas. O percentual reduzido mede extensão; pouco informa sobre relevância ecológica e social.
5. Distância de uma Terra Indígena não elimina o dever de consulta
O artigo menciona distâncias superiores aos limites legais em relação a Terras Indígenas homologadas. Esse critério geográfico, isoladamente, é insuficiente.
A Convenção 169 da Organização Internacional do Trabalho determina a consulta prévia, livre e informada sempre que uma medida administrativa ou legislativa puder afetar diretamente povos indígenas e comunidades tradicionais. O direito não depende exclusivamente de a máquina operar dentro de uma terra demarcada.
A alteração da pesca, da qualidade da água, da navegabilidade de pequenos canais ou do acesso a locais culturalmente relevantes pode produzir efeitos a dezenas ou centenas de quilômetros do ponto dragado. Segundo o MPF, ao menos 18 protocolos comunitários de consulta estavam sendo desconsiderados no caso do Tapajós.
Consulta também não é audiência para comunicar uma decisão já tomada. Ela precisa ocorrer enquanto ainda existe possibilidade de influenciar o projeto.
6. A suspensão não decorreu apenas de uma “virada política”
Apresentar a interrupção da dragagem como decisão política tomada após protestos indígenas reduz indevidamente o histórico do processo.
Havia questionamentos sobre dispensa de licenciamento, ausência de consulta, volume de sedimentos, enquadramento da obra como manutenção e potenciais danos ambientais. O Tribunal de Contas da União já havia condicionado o prosseguimento do processo à licença prévia e à consulta das comunidades. O Ibama apontara riscos decorrentes da falta de estudos adequados. O MPF recomendou a suspensão diante dessas lacunas.
Uma decisão administrativa pode ser politicamente desconfortável e, ainda assim, resultar da necessidade de corrigir falhas anteriores. A previsibilidade reivindicada pelas empresas também exige que estudos e consultas sejam realizados antes da licitação, evitando que o conflito apareça quando contratos, máquinas e expectativas financeiras já estão mobilizados.
7. O domínio da União não concede poder ilimitado sobre o rio
Os grandes rios interestaduais são bens da União, como dispõe o artigo 20 da Constituição. Essa titularidade define competências administrativas e patrimoniais. Ela convive com outras obrigações constitucionais.
O artigo 225 assegura o direito ao meio ambiente ecologicamente equilibrado. A Política Nacional de Recursos Hídricos estabelece gestão descentralizada e participação do poder público, dos usuários e das comunidades. A Convenção 169 protege o direito de consulta. A Constituição também reconhece os direitos territoriais, culturais e sociais dos povos indígenas.
O rio pertence formalmente à União, mas suas águas, peixes, margens e ciclos sustentam comunidades inteiras. A dominialidade federal não transforma o curso d’água em corredor logístico disponível para uma única finalidade econômica. (Constituição Feder
8. A comparação com rodovias cria uma escolha que não está em discussão
Mostrar que barcaças transportam mais carga e emitem menos que caminhões comprova a importância do modal aquaviário. Não demonstra que uma dragagem específica seja viável, nem que seus benefícios superem seus custos ambientais e sociais.
A alternativa real não precisa ser “dragagem ou milhares de caminhões”. Pode envolver adequação da frota ao regime dos rios, redução sazonal da carga, transbordo em trechos críticos, monitoramento batimétrico contínuo, previsão hidrológica, sinalização, terminais adaptados e dragagens seletivas onde sua eficácia esteja demonstrada.
Transformar a discussão em confronto entre hidrovia limpa e rodovia poluente empobrece o planejamento. O objetivo deveria ser construir um sistema multimodal resiliente, submetido às condições concretas de cada bacia.
9. A suposta gratuidade da iniciativa privada merece cautela
O fato de uma obra ser oferecida “sem custos para os cofres públicos” não significa ausência de custos econômicos ou coletivos.
Empresas investem quando esperam recuperar recursos por tarifas, ganhos logísticos, aumento de escala ou controle operacional. É preciso saber quem pagará pela manutenção, quais cargas receberão prioridade, como serão protegidos os passageiros e pequenos transportadores, quais responsabilidades existirão diante de danos e quem assumirá o risco de uma dragagem rapidamente anulada pelo reassoreamento.
Nos projetos de concessão, a questão fica ainda mais sensível. Um rio usado historicamente por comunidades, comerciantes, pescadores e serviços públicos pode passar a financiar uma estrutura desenhada principalmente para o escoamento de commodities.
10. Segurança jurídica também protege a sociedade
A expressão “insegurança jurídica” costuma ser aplicada aos investimentos interrompidos. Pouco se fala da insegurança vivida por comunidades que desconhecem como a obra afetará a pesca, a água, o deslocamento e o território.
Segurança jurídica exige regras previsíveis para todos. Inclui licenciamento consistente, consulta prévia, transparência dos estudos, acesso às batimetrias, divulgação dos volumes retirados, definição das áreas de descarte e demonstração da durabilidade dos resultados.
Quando esses elementos são omitidos, a judicialização deixa de ser a origem do problema. Ela se torna consequência de um planejamento incompleto.
O rio precisa entrar na engenharia
A Amazônia necessita de uma política hidroviária robusta. Precisa de levantamento batimétrico recorrente, modelagem hidrossedimentológica, cartas náuticas atualizadas, sinalização, previsão de níveis, informação aos navegantes, terminais adaptados e embarcações compatíveis com as novas condições climáticas.
A dragagem pode integrar esse sistema em trechos criteriosamente selecionados. Para isso, deve apresentar projeto verificável, resultado mensurável, duração estimada, custos de manutenção, monitoramento ambiental e alternativas comparadas.
O debate não está entre desenvolver a Amazônia e abandoná-la ao isolamento. Está entre repetir intervenções caras, episódicas e pouco avaliadas ou finalmente tratar seus rios com a complexidade que sempre tiveram.
A verdadeira insegurança começa quando a draga chega antes do diagnóstico.
