China na América Latina: implicações na infraestrutura Sul-Americana

O desafio envolve questões legais, riscos e a complexidade dos redespachos, que não são práticos em um comércio internacional, especialmente quando se trata da infraestrutura Sul-Americana, sem mencionar os Andes no caminho. No entanto, isso não diminui o mérito e o esforço necessário para conectar as regiões amazônicas do norte da América do Sul

Por Augusto Rocha
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Há várias iniciativas relativas ao acesso de Manaus ao Pacífico ou acesso do Amazonas ao Pacífico ou ainda uma conexão do Atlântico ao Pacífico, passando pelo Arco Norte e Manaus. Independentemente do nome que tenham estas conexões, que começaram a ser deliberadas minimamente desde o projeto IIRSA (Iniciativa para a Integração da Infraestrutura Regional Sul-Americana), no início dos anos 2000. Manta, Paita, Lima, Chankay e outras cidades receberam o olhar sobre esta conexão multimodal.

Pelo lado financeiro, várias instituições têm apoiado, em maior ou menor quantidade de recursos, das quais destaco o Banco Interamericano de Desenvolvimento (BID), a Corporação Andina de Fomento (CAF) e o Fundo Financeiro para Desenvolvimento da Bacia do Prata (FONPLATA). O Banco Nacional de Desenvolvimento Econômico e Social (BNDES) também esteve, por alguns momentos, ativo neste empreendimento.

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Eixos de integração IIRSA

Historicamente a integração do Amazonas com a Panamazônia e do Brasil com os países vizinhos está sempre aquém das possibilidades. São abundantes as razões para a baixa integração cultural e econômica. Sem dúvida, a falta de infraestrutura é a principal dentre elas. Neste contexto, todas as iniciativas que nos aproximem de nossos vizinhos serão muito bem-vindas, pois elas oportunizarão novas interações, mais negócios e maior convívio com a América Latina – algo que é fundamental para um melhor posicionamento global do Brasil.

A China vem financiando diferentes projetos ao redor do mundo, para estimular o comércio internacional, suas empresas e uma rede de infraestruturas. O projeto das “Novas Rotas da Seda” ou “Belt and Road Initiative” começou primariamente na Ásia e foi expandido para a África e, desde 2020, tem levado mais aportes para a América Latina, com decréscimo dos investimentos nos outros cantos do mundo, segundo o Wall Street Journal. 

O Porto de Chancay, de propriedade majoritária do gigante grupo chinês Ocean Shipping, conhecido como Cosco, promete acelerar o comércio entre a Ásia e a América do Sul e deve ser inaugurado pelo líder chinês Xi Jinping até o final deste ano, tendo recebido um investimento de US$ 3.5 bilhões. Terá uma capacidade inicial de 1,5 milhão de TEUs (TEU é uma unidade de medida equivalente a um contêiner de 20 pés), semelhante ao porto de Callao, que é próximo a ele, que é o principal empreendimento portuário do Oeste da América do Sul, com capacidade superior a 2,7 milhões de TEUs. Do Peru para Shangai são apenas 25 dias de viagem.

Por um lado, há aqui um certo vazio diplomático e de investimentos dos EUA, o que chama a atenção para a geopolítica da América do Sul. É importante perceber, por exemplo, que a balança comercial brasileira com a China é favorável ao Brasil, enquanto é desfavorável com os EUA, sendo a China o principal parceiro comercial tanto do Brasil, quanto do Peru. Se o acesso ao Pacífico fosse viável para a indústria da Zona Franca de Manaus, ele já teria funcionado com Callao ou outros portos.

Augusto Rocha é Professor Associado da UFAM, com docência na graduação, Mestrado e Doutorado e é Coordenador da Comissão CIEAM de Logística e Sustentabilidade