Uma das prioridades externas do governo Bolsonaro é a adesão do Brasil à Organização para Cooperação e Desenvolvimento Econômico (OCDE), tida como o “clube...
Apesar de proibidas, estas substâncias tiveram o seu uso emergencial autorizado 206 vezes na União Europeia, entre os anos de 2013 e 2019. Auditores afirmaram que, em 2020, o uso de pesticidas, mesmo sendo ilegal, levou à morte em massa das polinizadoras.
Espalhados entre as florestas com alta biodiversidade do Sudeste Asiático, milhões de fazendeiros tiram seu sustento do cultivo de mandioca. Essa safra comercial —...
A concessão de uma hidrovia amazônica começa muito antes do leilão. Começa pelo reconhecimento de que o rio já possui usuários, economias, culturas e regras de convivência construídas ao longo de gerações. Um contrato pode organizar investimentos e cobrar por serviços comprovadamente entregues, mas sua legitimidade dependerá da capacidade de proteger a vida que precede a concessão e continuará no território depois dela.
A mobilização das entidades do Amazonas para trazer os atores federais ao debate logístico merece ser reconhecida. Durante muito tempo, a navegação amazônica foi tratada em Brasília como uma facilidade concedida pela geografia: rios largos, extensos e aparentemente inesgotáveis dispensariam a disciplina de planejamento reservada às rodovias, ferrovias e portos. As secas de 2023 e 2024 expuseram o preço dessa ilusão. A presença recente do Ministério de Portos e Aeroportos, da Secretaria Nacional de Hidrovias e Navegação e do DNIT abre uma oportunidade que a região não deve desperdiçar. Para aproveitá-la, será preciso qualificar o debate e distinguir uma obra necessária em certos pontos de uma política capaz de organizar todo o sistema.
